Η Formula 1 ετοιμάζεται να ανοίξει άμεσα τον φάκελο των προβλημάτων που έχουν φέρει στο προσκήνιο οι νέοι τεχνικοί κανονισμοί του 2026, μετά τις έντονες αντιδράσεις που ακολούθησαν τα τρία πρώτα Grand Prix της χρονιάς. Τη Μεγάλη Πέμπτη, 9 Απριλίου, όλες οι εμπλεκόμενες πλευρές θα καθίσουν στο ίδιο τραπέζι για να εξετάσουν έξι πιθανές παρεμβάσεις.
Οι αντιδράσεις από το στρατόπεδο των οδηγών δεν έχουν λείψει. Ο Μαξ Φερστάπεν, ο Φερνάντο Αλόνσο και ο Λάντο Νόρις έχουν εκφράσει δημόσια τη δυσαρέσκειά τους, εστιάζοντας κυρίως στον τρόπο με τον οποίο γίνεται η διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας κατά τη διάρκεια των μονομαχιών στους αγώνες.
Το βασικό τους παράπονο αφορά το εξής: ένας οδηγός χρησιμοποιεί την ενέργεια της μπαταρίας για να ολοκληρώσει μια προσπέραση, όμως λίγο αργότερα βρίσκεται με μειωμένη διαθέσιμη ισχύ και χάνει ξανά τη θέση του. Παρ’ όλα αυτά, δεν συμφωνούν όλοι με αυτή την κριτική, καθώς υπάρχουν και φωνές υπέρ του νέου πλαισίου, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τον Λιούις Χάμιλτον.
Σύμφωνα με το The Race, πάντως, αυτή ακριβώς η πτυχή των κανονισμών δεν βρίσκεται ανάμεσα στα ζητήματα που θα συζητηθούν άμεσα. Η Formula 1 θεωρεί πως το συγκεκριμένο κομμάτι δεν απαιτεί επείγουσα παρέμβαση, σε αντίθεση με άλλους τομείς όπου έχουν ήδη εντοπιστεί αδυναμίες μέσα από τα δεδομένα που έχουν συγκεντρώσει οι ομάδες στους πρώτους αγώνες.
Στη συνάντηση της 9ης Απριλίου θα συμμετάσχουν οι τεχνικοί διευθυντές των 11 ομάδων, οι εκπρόσωποι των κατασκευαστών κινητήρων, η FIA και η Formula 1. Αν υπάρξει συμφωνία, οι αλλαγές ενδέχεται να τεθούν σε εφαρμογή ήδη από το Grand Prix του Μαϊάμι, στις 3 Μαΐου.
Η πρώτη πρόταση αφορά καθαρά το θέμα της ασφάλειας. Αφορμή στάθηκε το συμβάν του Όλιβερ Μπέρμαν στη Σουζούκα, όταν ο οδηγός της Haas πλησίασε με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα την Alpine του Φράνκο Κολαπίντο σε ένα από τα πιο γρήγορα σημεία της πίστας. Ο λόγος ήταν ότι ο ένας αξιοποιούσε πλήρως την ηλεκτρική του ισχύ, ενώ ο άλλος βρισκόταν σε φάση φόρτισης. Το λεγόμενο “lift-and-coast”, όπου ο οδηγός αφήνει το γκάζι για να ανακτήσει ενέργεια, μειώνει αισθητά την ταχύτητα του μονοθεσίου και αυξάνει τον κίνδυνο μεγάλων διαφορών ταχύτητας. Μία από τις λύσεις που εξετάζονται είναι η ενίσχυση της ανάκτησης ενέργειας στο “super clipping”, ώστε να περιοριστεί η ανάγκη για “lift-and-coast”.
Η δεύτερη πρόταση σχετίζεται με τις κατατακτήριες δοκιμές. Εκεί, το πρόβλημα εντοπίζεται στο γεγονός ότι οι οδηγοί δεν πιέζουν μόνο για τον ταχύτερο δυνατό γύρο, αλλά αναγκάζονται παράλληλα να σκέφτονται διαρκώς πώς θα φορτίσουν και θα αξιοποιήσουν σωστά τη μπαταρία. Αυτό αλλοιώνει τον χαρακτήρα των δοκιμών, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις επηρεάζει και τη συμπεριφορά των μονοθεσίων, ειδικά όταν υπάρχει κάποιο μικρό λάθος ή διαφορετική εντολή από τον οδηγό. Μία από τις σκέψεις που βρίσκονται στο τραπέζι είναι να αλλάξει η κατανομή της ηλεκτρικής ισχύος στην ευθεία, ώστε η μέγιστη ταχύτητα να μην έρχεται νωρίς και να μην ακολουθεί απότομη πτώση λίγο πριν το φρενάρισμα.
Η τρίτη πρόταση αποτελεί εναλλακτική λύση στο ίδιο ζήτημα. Εδώ το σενάριο προβλέπει μείωση της συνολικής ενέργειας που μπορούν να ανακτούν τα μονοθέσια ανά γύρο στις κατατακτήριες. Το όριο είναι σήμερα στα 9MJ, ενώ στη Σουζούκα μειώθηκε προσωρινά στα 8MJ. Πλέον εξετάζεται ακόμα και το ενδεχόμενο να πέσει στα 6MJ, κάτι που θα περιόριζε τη διαχείριση ενέργειας, αλλά θα είχε και σημαντικό κόστος στους χρόνους, αφού εκτιμάται ότι σε μια μέση πίστα οι γύροι θα γίνονταν περισσότερο από ένα δευτερόλεπτο πιο αργοί.
Η τέταρτη πρόταση δεν αφορά απευθείας την ενέργεια, αλλά την ενεργή αεροδυναμική των νέων μονοθεσίων. Το “straight mode”, με το άνοιγμα εμπρός και πίσω πτερύγων, μειώνει σημαντικά την αεροδυναμική αντίσταση και κατά συνέπεια περιορίζει και τις απαιτήσεις ισχύος από τη μονάδα ισχύος. Μέχρι στιγμής, αυτό το σύστημα χρησιμοποιείται μόνο σε συγκεκριμένα σημεία της πίστας. Τώρα εξετάζεται το ενδεχόμενο να επεκταθεί θεαματικά η χρήση του ή ακόμη και να επιτρέπεται πολύ πιο ελεύθερα, ώστε οι ομάδες να έχουν περισσότερες επιλογές στη διαχείριση του μονοθεσίου.
Η πέμπτη πρόταση αφορά τον θερμικό κινητήρα. Σήμερα η αναλογία ισχύος κινείται περίπου στο 55%-45% ανάμεσα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και στο ηλεκτρικό κομμάτι. Μία πιθανή αύξηση της συμβολής του θερμικού κινητήρα θα μπορούσε να μειώσει την πίεση στη διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας. Ωστόσο, ένα τέτοιο βήμα δεν είναι εύκολο να γίνει άμεσα, καθώς συνδέεται με θέματα αξιοπιστίας και τεχνικών περιορισμών, γι’ αυτό και θεωρείται πιο πιθανό να μετατεθεί για το 2027.
Η έκτη και τελευταία σκέψη έχει να κάνει με την απλοποίηση των ίδιων των κανονισμών. Η FIA δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να γίνουν αλλαγές που θα μειώσουν την πολυπλοκότητα στη λειτουργία της μονάδας ισχύος, δίνοντας ξανά στους οδηγούς μεγαλύτερο έλεγχο. Στόχος είναι οι κατατακτήριες να επιστρέψουν σε μια πιο «καθαρή» μορφή, όπου ο καθοριστικός παράγοντας θα είναι η οδήγηση στο όριο και όχι η διαχείριση πολύπλοκων λογισμικών και αλγορίθμων.
